La bicyclette
L'histoire de la bicyclette commence en 1817, année où le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn(1785-1851) invente sa « machine dite la draisienne » qui sera présentée à Paris la même année . Ce lourd engin de 40 kilos possédait deux roues alignées, reliées à un cadre en bois par des fourches, la roue avant munie d’un guidon pouvait pivoter latéralement. Cet engin, sans pédalier,connut un certain succès, en particulier au Royaume-Uni et aux états-Unis. Les utilisateurs de la draisienne et les engins qui lui ressemblaient pour avancer devaient battre des pieds sur le sol.
En 1817, Drais aurait couvert la distance Mannheim-Schwetzingen en une heure, alors que la malle-poste la parcourait en 4 h.
Le constructeur Dennis Johnson a obtenu la licence Drais pour l'Angleterre et il a l'idée géniale d'alléger considérablement le vélocipède et de le rendre plus solide.Il fabrique les premières draisiennes en fer. Ce nouveau modèle est appelé le Hobby Horse et suscite l'intérêt de la population contrairement aux premiers vélocipèdes qui n'avaient attiré que des moqueries vis-à-vis de leurs créateurs.
Dès 1837, Gailloux, jeune serrurier parisien, adapte des "manivelle" sur la roue avant d’une draisienne.
Pierre Michaux, serrurier en voiture à façon, en 1861, reprend et perfectionne la draisienne à pédale de Gailloux et commence la fabrication des premiers vélocipèdes à pédale sur la roue avant. Il appelle cette pédale « pédivelle »: et en généralise la fabrication en créant son entreprise en 1865
En 1867, Michaux présente son vélocipède à l’exposition internationale de Paris.
Le vélocipède
Paris est en fête, les grands travaux viennent de se terminer. L'exposition universelle marque l'apogée du second empire.
On peut parler, à partir de 1867, de succès populaire. Apparaissent les courses de vélocipèdes, les clubs, les journaux... Des engins similaires au vélocipède Michaux eurent beaucoup de succès aux états-Unis après 1866, lorsque Pierre Lallement, ancien associé de Pierre Michaux, obtint un brevet américain pour une machine qu'il appela « bicycle ». Quelques-uns surnommèrent la machine « secoueuse d'os », en raison de la conception des roues, en bois cerclées de fer.
Clément Ader (1841-1925) venu à Paris pour l'Exposition de 1867, découvre les vélocipèdes Michaux et imagine de remplacer le bandage en fer par du caoutchouc. En 1868, il se lance dans la fabrication de vélocipèdes, dénommés "véloces caoutchouc". Autre innovation, il utilise un cadre tubulaire de section carrée, réalisé en tôle, ce qui amène une légèreté encore inconnue1. La guerre franco-prussienne de 1870 stoppe cette activité.
le "Grand Bi"
Après la guerre de 1870, le perfectionnement des vélocipèdes va se poursuivre surtout en Angleterre. La roue avant devint plus grande (1,5 m de diamètre), et la roue arrière diminua de taille (50 cm). Cela permettait de parcourir une plus grande distance à chaque tour de pédale. Ce genre de bicyclette connut sous le nom de « Grand Bi » un succès foudroyant..
James Starley (1831-1881), un inventeur britannique, "améliore" le vélocipède en l’allégeant et en lui donnant une très grande roue avant pour lui permettre une vitesse plus élevée. Sur un grand Bi dont la roue avant mesure 1,7 mètre, un tour de manivelles fait avancer de 5,34 mètres. Cet engin instable sur les mauvaises routes de l’époque ne peut se généraliser comme moyen de transport bien qu’il soit rapide et léger. La pratique du grand Bi exige d’évidentes qualités d’acrobate.
Starley a été le premier à utiliser des rayons de broche métalliques plutôt que des barres de bois ou de métal. Ce type de roue absorbait mieux les vibrations causées par la route, était plus résistante aux chocs et transmettait mieux l’énergie développée au pédalage. Ce concept de roue (laçage des rayons tangentiel plutôt que radial) est encore celui qui prédomine actuellement.
L’américain Thomas Stevens a été le premier à faire le tour du monde sur un Grand-Bi, il est parti de San Francisco le 22 avril 1884 pour arriver à Yokohama le 17 décembre 1886
La bicyclette
La transmission par chaîne
En 1869, l’horloger français André Guilmet fit construire par Meyer, (initiateur de l'utilisation des tubes creux pour le cadre) un vélo à roues dont le diamètre était sensiblement égal et à pédalier central qui transmettait le mouvement à la roue arrière au moyen d'une chaîne. La chaîne avait été conçue par Léonard de Vinci en 1482 et utilisée dans les automates par Vaucanson dès 1740. Décédé pendant la guerre de 1870, Guilmet ne commercialisa jamais son prototype et c’est Harry Lawson qui relançait le concept en 1879. Malheureusement pour lui, son invention n’a pas connu le succès commercial mérité car nous sommes alors en pleine heure de gloire du grand Bi. Et, en 1884, John Kemp Starley, (1854-1901) met sur le marché la "Rover Safety Bicycle", bicyclette de sûreté, nommée ainsi car elle était nettement plus sécurisante que le grand Bi. Elle avait des roues de taille raisonnable et une transmission par chaîne. Le cycliste y est installé à l'arrière, ce qui rend presque impossible la chute de type « soleil » où le cycliste est catapulté par-dessus la roue avant
Armand Peugeot (1849 - 1915) passé une partie de sa vie à Leeds en Angleterre où il a vu l'importance de la bicyclette dans la vie quotidienne. Lors de la réunion des associés Peugeot du 6 juin 1885 il a dit « Nous devons nous intéresser à la fabrication de vélocipèdes et de tricycles ». Pour accélérer leur fabrication, il n'hésite pas à donner à l'entreprise une partie de son jardin.
C'est un succès, qui pousse Peugeot à poursuivre, avec la fabrication de tricycles2, puis en 1885, les bicyclettes furent équipées de roues égales, d’un pignon plateau de pédalier avec transmission par chaîne à un pignon plus petit à l'arrière, de sorte que la roue arrière tourne plus vite que les pédales, ce qui permet à ce type d'engin d'aller vite même sans une roue géante. Avec cet engin, la bicyclette moderne était née. Les usines Peugeot fabriquèrent 6000 bicyclettes en 1897 et 20 000 en 1900.
En 1889, les cycles Peugeot sont présentés à l’Exposition universelle. Face à l'engouement populaire, la marque au Lion ouvre alors un magasin avenue de la Grande-Armée à Paris.
En 1890, Peugeot sort "La Lion", qui séduit rapidement une clientèle féminine grâce à son élégance et sa robustesse : cette bicyclette ne pèse en effet "que" 22 kg, se décline en modèle à cadre droit ou à col-de-cygne et possède un garde-chaîne ainsi qu'un garde-robe.
Quelques années plus tard, Peugeot s'adressera à une clientèle férue de compétitions cyclistes en proposant une bicyclette à deux vitesses, par retournement de la roue arrière.
Les bicyclettes de 1890 ressemblaient déjà beaucoup aux bicyclettes actuelles. Elles avaient des pneumatiques de taille comparable à ceux d'un vélo moderne, des roues à rayons, un cadre en tubes d'acier et une transmission par chaîne. La seule chose qui leur manquait était un système de changement de vitesses.
Dans les années 1890 ce nouveau modèle de bicyclette a élargi la cible des utilisateurs potentiels. De plus, les bicyclettes devinrent un produit industriel, réduisant leur prix à un point qui les rendait abordables aux ouvriers. Cela conduisit à une « folie de la bicyclette », qui fut à l'origine d'une évolution sociale importante.
Pneumatiques
Charles Goodyear, 1800- 1860), ouvre, en 1824, sa propre quincaillerie à Philadelphie qui fera faillite, suite à la crise de 1828-1829. Pour cause de dettes, il séjourne quelques mois en prison.
Cherchant un moyen de rembourser ses créanciers et de subvenir aux besoins de sa femme et de ses enfants, Charles Goodyear s'intéresse au caoutchouc et cherche à inventer de nouveaux produits. Mais la conjoncture lui est défavorable. En 1834, alors qu'il vient d'inventer une valve en caoutchouc pour gilet de sauvetage, la demande pour les objets en caoutchouc diminue fortement et les usines connaissent de grosses difficultés économiques.
En 1834, le directeur de la Roxbury India Rubber Co. l'incite à trouver comment stabiliser le caoutchouc avant de chercher de nouvelles applications industrielles. La difficulté vient du fait que le caoutchouc résiste mal aux écarts de température. Il devient mou lorsque la température est élevée (en été par exemple) et dur quand il fait froid (en hiver).
Charles Goodyear travaillera plusieurs années sur la stabilisation du caoutchouc. Ses expériences génèrent de mauvaises odeurs qui incommodent ses voisins. Ces derniers exigent son départ en 1837. Charles Goodyear et sa famille partent pour New York. Il a convaincu des hommes d'affaires de Boston et de New York de financer ses recherches et a obtenu un contrat visant à produire des sacs postaux grâce à un mélange d'acide nitrique et de caoutchouc. Cette tentative est un échec puisque les sacs ainsi produits fondent au soleil.
Ruiné, il part s'installer avec sa famille à Woburn.. A l'hiver 1839, il met au point une cuisson du caoutchouc mélangé à du soufre. Mais le procédé ne permet pas d'obtenir une matière véritablement homogène.
Croulant sous les dettes, il fait un nouveau séjour en prison. C'est en 1842 qu'il découvre que l'ajout de vapeur sous pression à un mélange soufre-caoutchouc permet d'obtenir un matériau uniforme.
Il fonde alors une usine de fils de caoutchouc destinés à la fabrication de tissus gaufrés (très à la mode pour les chemises d'hommes, à l'époque). Le succès est au rendez-vous.
Pourtant, Charles Goodyear vend les parts qu'il détient dans cette usine pour retourner à ses expériences.
Alors qu'en quelques années il va multiplier les inventions (canots de sauvetage, ressorts, roues, vêtements, instruments de musique, billets de banque...), Charles Goodyear signe de nombreux contrats qui lui sont défavorables. De plus, Thomas Hancock a été plus rapide que lui pour déposer le brevet de la vulcanisation. Par conséquent, Charles Goodyear ne tirera presque aucun bénéfice de ses inventions.
Goodyear passera les dernières années de sa vie à poursuivre en justice ceux qu'il accuse d'être des « pirates des brevets » (pour avoir volé ses inventions). 32 procès réduisent à néant ses économies.
Dans les années 1850, il est emprisonné durant un voyage à Paris car il n'a plus assez d'argent pour payer sa chambre d'hôtel. Très endetté (200 000 dollars), Charles Goodyear meurt le 1er juillet 1860.
En 1898, la Goodyear Tire & Rubber Company (entreprise produisant des pneus en caoutchouc) est fondée aux Etats-Unis. Cette entreprise ne fut pas en relation avec Charles Goodyear, ni avec sa famille.
Diez vers les années 1836 étudie la possibilité d’utiliser le caoutchouc pour en garnir les roues de cycles.
Robert William Thomson, grâce au brevet de la vulcanisation du caoutchouc déposé en 1845 part goodyear, invente le premier pneumatique à partir de bandage en caoutchouc collé sur une jante, dont il dépose un brevet en 1846. Hélas, le manque de robustesse du pneu et l’impossibilité de trouver une application pratique à son invention, font que William Thomson abandonne son brevet de "roue à air".
John Boyd Dunlop (1840-1921), fait des études de chirurgien vétérinaire à l’Université d'édimbourg puis exercera cette profession pendant près de dix ans chez lui, avant de partir pour Belfast, en Irlande, en 1867.
En 1887, John Boyd Dunlop sans connaître paraît-il l'invention de W. Thomson, a l’idée d'entourer les roues en bois de la bicyclette de son fils avec des tubes en caoutchouc remplis d'air afin d’en améliorer le confort(?), le bruit (?), la vitesse (?) et/ou l'adhérence sur route.
Son pneumatique a un succès immédiat dans le monde du vélo, les grands champions de l’époque l’utilisent avec succès Dunlop dépose le brevet du pneu à air avec valve le 7 décembre 1888. Mais l'invention de Dunlop ne permet pas une réparation facile en cas de crevaison.
Les frères Michelin. André (1853-1931). Édouard (1859-1940) sont respectivement licencié en droit et centralien, mais également passionnés par tout ce qui concerne la locomotion et par les innovations.
En 1889, ils créent une Manufacture de pneus plains et 2 ans plus tard, ils inventent en 1891 le pneumatique démontable, dans laquelle la chambre à air est indépendante du pneumatique proprement dit. Ils auront toutes les difficultés à faire admettre la supériorité de leur solution. Pourtant la même année, Charles Terront remporte la course Paris-Brest-Paris (longue de 1200 km) avec un vélo équipé de ces nouveaux pneus Michelin. La cause semble entendue: la bicyclette du vainqueur est équipée du pneu " Démontables " Michelin quand les concurrents roulent encore -avec des bandages pleins.
Quinze minutes sont alors nécessaires pour réparer le "Démontable " : la chambre à air et l'enveloppe sont maintenues à la jante par dix-sept boulons. Michelin, l'année suivante, remplace les boulons par deux clips, et le temps de réparation est réduit à trois minutes.
Pour tester leur invention, les frères André et Edouard organisent leur propre course, en 1892, entre Paris et Clermont-Ferrand et proposent d'équiper les vingt concurrents de leur pneu " démontable "
En marge du vélo, l’invention du pneu et des innovations techniques arrivent à une période cruciale du développement de l'automobile et surtout de la motocyclette, et cette invention trouve ainsi une application immédiate.
En 1896 apparaît la première voiture équipée des pneumatiques démontables Michelin : C'est une "Léon Bollée", ce qui n'a rien de très étonnant lorsque l'on connaît le caractère novateur de cette dernière marque.
Gustave Adolphe Clément Bayard (1855-1928) grand fabriquant de cycles à Paris, met au point et applique un brevet de fabrication industrielle des pneumatiques. Il en équipe ses vélos et quelques temps après, la quasi-totalité des bicyclettes de Paris en seront équipées. En 1897, il produit des écrous et des rayons de cycles dans son usine de Mézières