Le XXème siècle.
Il n'y reste rien à inventer,mais tout y sera améliorépar d'astucieux ingénieurs.
De leur côté les mathématiciens,aidés de physiciens de laboratoire,devront poursuivre l'étudedes phénomènes, jusqu'à ce jour, inexpliqués.
Le peuple vécut ce vingtième siècle avec le progrès que les ingénieurs firent naître, non pas en inventant, mais en améliorant, peu à peu, les inventions du siècle précédent.
Les théoriciens principalement de fabuleux mathématiciens, dans leur sphère, quasiment ignorés du peuple, cherchèrent, entre eux, à expliquer la lumière, les atomes et l'origine de l'univers.
Les 50 premières années du XXème siècle.
Navigation Aérienne
Clément Ader (1841-1925) fut le précurseur de l'aviation moderne. Dès son adolescence, il tenta de construire des engins capables de soulever un homme. Dans les années 1870, entré dans l'administration des Ponts et Chaussées, il construisit à ses frais un ballon fonctionnant sur le principe des aérostats. Après avoir quitté l'administration en 1876, Clément Ader se mit à construire des engins volants à propulsion mécanique. Mais ce fut un inventeur fécond sur d'autres sujets : les chenilles de chars, la transmission stéréophonique ou " théatrophone ", l'aéroglisseur, le moteur V8…
Entre 1882 et 1889, il fabriqua un " avion " (le terme est de lui) muni d'un moteur à vapeur de 20 ch, d'une envergure de 14 m et baptisé Éole. Le 9 octobre 1890, dans le parc du château d'Armainvilliers du banquier Pereire à Gretz (en S. & M.) et sur une piste longue de 200 m, Clément Ader se souleva, à bord d'Éole, d'une vingtaine de centimètres et parcourut une distance de 49 mètres : ce fut le premier décollage de l'histoire de l'aviation. Ce vol n'était qu'un saut car Eole ne put jamais faire un vol soutenu et dirigé.
Ader commence alors la construction d'un second appareil L'Avion II (Zéphyr), évolution du premier mais présentant des similitudes avec l'Éole : l'appareil est monomoteur bicylindre à vapeur ultra-léger de 20 ch et 35 kg. Ce modèle n'est pas achevé; il sert de base à l'Avion III (Aquilon) qui est un bimoteur permettant de réduire les problèmes d'instabilité de l'Éole et pouvant embarquer un observateur en plus du pilote, sur demande de l'Armée.
En 1892, Clément Ader signa avec le ministère de la Guerre un protocole prévoyant la construction d'un nouvel avion. Le 14 octobre 1897 au camp militaire Satory près de Versailles, c'est à bord du bimoteur Avion III ou Aquilon que le "père de l'aviation" tenta de décoller, sans succès. Devant les Généraux Mensier et Grillon, sur une piste de 450 m, l'appareil quitte le sol sur 300 m, mais déporté par une bourrasque, il retombe hors piste et se brise en partie.
Les essais suivants d'Ader furent effectués au camp militaire de Satory, où avait été établie une aire circulaire de 450 m de diamètre pour effectuer une démonstration officielle. Le 12 octobre 1897, Ader effectua un premier tour sur ce circuit à bord de son Avion III. Il sentit à plusieurs reprises l'appareil quitter le sol, puis reprendre contact. Deux jours plus tard, alors que le vent est fort, Clément Ader lance sa machine devant deux officiels du ministère de la Guerre qui déclarent à l'issue de la démonstration : "il fut cependant facile de constater, d'après le sillage des roues, que l'appareil avait été fréquemment soulevé de l'arrière et que la roue arrière formant le gouvernail n'avait pas porté constamment sur le sol.… Les deux membres de la commission le virent sortir brusquement de la piste, décrire une demi-conversion, s'incliner sur le côté et enfin rester immobile" (il semble que, les roues n'ayant plus assez d'adhérence du fait de la sustentation, le pilote ait perdu le contrôle directionnel de sa machine, qui est alors sortie de la piste puis s'est renversée sous l'effet du vent).
À la question "…l'appareil a (t'il) tendance à se soulever quand il est lancé à une certaine vitesse ? la réponse est "…la démonstration… n'a pas été faite dans les deux expériences qui ont été effectuées sur le terrain". On peut conclure que, ce 14 octobre 1897, le Français Clément Ader aurait peut être effectué un décollage motorisé – mais non contrôlé – d'un plus lourd que l'air.
Après cet échec, les pouvoirs publics se désintéressèrent des projets de Clément Ader. En 1905, il vendit tout ce qu'il possédait à Paris et se retira à Muret. Contraint au secret militaire, il ne parlera de ses vols qu'en 1906 après celui de Santos-Dumont à Bagatelle, c'est à cause de ce silence qu'est née la controverse entretenue par les partisans des frères Wright. Il mourut à 84 ans le 3 mai 1925 à Toulouse après une reconnaissance nationale tardive, seul a survécu l'avion III qui est exposé à Paris au Musée des Arts et Métiers.
Controverse ce n'est qu’en 1906, suite aux premiers vols de Santos-Dumont, qu'Ader prétendit avoir exécuté une "envolée ininterrompue" de 300 mètres". Contraint au secret militaire (les archives de Satory n'ont été rendues accessibles que dans les années 1990), il ne parle de ses vols qu'en 1906 après ceux de Traian Vuia à Montesson et à Issy-les-Moulineaux et de Santos-Dumont à Bagatelle. Ce silence est à l'origine de la controverse entretenue par les partisans des frères Wright. En France, à l'époque, personne n'a entendu parler des frères Wright. Santos-Dumont prétend donc être le père de l'aviation suite à son vol presque trois fois plus long que le plus long vol de Traian Vuia. Un débat national s'engage pendant plusieurs années; on finit généralement par admettre le décollage de l'Éole, qui quitta le sol devant témoins, et repousser l'existence du vol de 1897. Les travaux du général Pierre Lissarague, menés dans les années 1980 et 1990 (travaux basés sur les archives secrètes de l'armée, rendues publiques dans les années 1980) prouveraient la réalité du vol de 1897.
Wilbur Wright (1867-1912) et Orville Wright (1871-1948) Les deux frères américains réalisent en 1899 un planeur à échelle réduite essayé en vol comme un cerf-volant.
Les Wright admiraient les ouvrages et les exploits de l'ingénieur allemand du XIXe siècle Otto Lilienthal et de l'ingénieur américain Octave Chanute, qui faisaient des expériences avec des planeurs et sur le vol en général. En septembre 1900, sur les collines de Kill Devil, près de Kitty Hawk, en Caroline-du-Nord, ils testèrent leur premier planeur. Enregistrant avec soin leurs résultats, ils en conclurent que les données aéronautiques précédemment acceptées et sur lesquelles ils s'étaient appuyés étaient incorrectes. En 1901, les frères testèrent les effets de la pression de l'air sur plus de deux cents surfaces d'ailes. En 1902, après près de mille vols réalisés avec un nouveau planeur, ils confirmèrent les données obtenues à Kitty Hawk.
En 1903, les frères construisirent leur première hélice sur base de calculs originaux. Elle se révéla plus efficace que toutes les autres hélices disponibles à l'époque. Ensuite, ils construisirent une machine, dénommé Flyer I, pesant 337 kg avec un moteur en ligne de leur coception, de 12 CV. C’est dans cet avion que, le 17 décembre 1903, à Kitty Hawk, Orville Wright fit le premier vol de l'histoire en avion propulsé.
WRIGHT FLYER III - FRERES WRIGHT (1905)
Le Flyer III possédait des patins d'atterrissage, un gouvernail de profondeur avant et un moteur de 20 ch le propulsant à 55 km/h. Il était capable de tenir l’air 38 minutes.
Le 5 octobre 1905, le Flyer III, premier avion fonctionnel du monde et piloté par Wilbur, vola sur 39 km en 38 minutes. Cet aéroplane de 12 m d'envergure pouvait monter, descendre, s'incliner sur une aile, tourner et même décrire un huit avec aisance. En 1908, Wilbur Wright établit en France de nouveaux records de distance (124 km à 53 km/h) et d'altitude de vol (110 m).
Cette même année, les frères Wright remplirent un contrat avec le Corps des transmissions de l'armée des États-Unis pour la fabrication d'un avion pouvant voler pendant 10 minutes à une vitesse de 64 km/h. Ils visitèrent ensuite l'Europe, où ils reçurent de nombreuses distinctions honorifiques, puis de même à leur retour aux États-Unis en 1909. Wilbur devint président de l'American Wright Company, récemment devenue une société à responsabilité limitée. Il mourut à Dayton trois années plus tard, le 30 mai 1912, de la fièvre typhoïde
Ferber (1862-1909).capitaine français dépensa une immense somme d'énergie pour la conquête de l'air. Dès 1897, il suivit avec attention les vols de l'Allemand Lilienthal ; puis, il entra en correspondance avec l'Américain Chanute, lequel lui fournit, avec son désintéressement proverbial, des renseignements précis sur les vols de ses propres planeurs et sur le premier exploit des frères Wright. Ayant fait la synthèse des éléments recueillis de la sorte, Ferber avait construit en 1902 un très beau planeur, pesant à peine 50 kilos et mesurant 9,50 m. d'envergure et 1,80 m. de long. Lancé par un pylone-balance à Beuil, dans les Alpes-Maritimes, il franchit une distance de 50 mètres. L'année suivante, en Bretagne, la distance parcourue fut portée à 80 mètres. Persuadé de disposer d'une excellente cellule, Ferber se mit alors en quête d'un moteur ne pesant pas plus de 100 kilos. Après de nombreuses difficultés, il rencontra Levavasseur et lui commanda un moteur qui fut prêt en 1905. L'officier se hâta de le monter sur son planeur : malheureusement lorsque tout fut au point, une tempête s'abattant sur le terrain d'Issy-les-Moulineaux détruisit l'appareil Ferber demande un congé et entre à la Société " Antoinette " en qualité d'Administrateur délégué. Mais on était déjà en 1908 ; et tous ces chercheurs auxquels il avait prodigué conseils et documentation, les Wright, les Santos-Dumont et tant d'autres, avaient pris une avance impossible à combler. Cet emploi lui permet de reconstruire son " Ferber IX " avec lequel, le 14 juillet 1908, il réalise le vol qu'il aurait pu accomplir trois ans plus tôt. L'année suivante, à Boulogne-sur-mer, il tombait victime de cette aviation qu'il avait si généreusement servie.
Le Ferber IX
Traian Vuia, au cours de sa courte carrière d'avocat à Lugoj, commença à faire les projets de son premier appareil de vol qu'il appela aéroplane-automobile. Les conditions financières l'empêchant à passer à la construction de son premier appareil, en 1902 Vuia partit pour Paris où il espérait obtenir le support nécessaire à l'accomplissement de cette tâche. Mais Vuia ne reussit pas à obtenir l'aide financier de l'Académie des Sciences de Paris qui considérait que voler avec un appareil plus lourd que l'air tenait de l'utopie.
Traian Vuia au bord de Vuia N°1 en février 1906.
Au cours de l'hiver 1902-1903, Traian Vuia, avec l'aide financier de son ami et mentor l'avocat Coriolan Brediceanu, commença la construction de son premier appareil en utilisant le projet qu'il avait fait à Lugoj. En 1904, il construit aussi un moteur qu'il arriva à faire breveter au Royaume-Uni. L’exécution de l'appareil nommé Trajan Vuia N°1 fut terminée en décembre 1905 aux ateliers Hockenjos & Schmitt à Paris. Victor Tatin en fournit l'hélice constituée de 2 pales.
Le 18 mars 1906, Vuia testa son avion sur les plaines de Montesson, près de Paris. Après une accélération sur 50 mètres, il décolla à 1 mètre de hauteur sur une longueur d'environ 12 mètres. Le moteur se bloqua et l'appareil se heurta à un arbre, ce qui endommagea une aile et l’hélice. Vuia s'en sortit indemne.
Une fois l'appareil réparé et légèrement modifié, Vuia réalisa des vols à Issy-les-Moulineaux le 12 et le 19 août 1906 avec de meilleurs résultats : la machine s'est élevée "d'elle-même” et a volé sur une longueur d'environ 25 mètres à près de 2,5 mètres de hauteur. C’était la première fois au monde que s’élevait dans les airs un aéroplane mu par un moteur et ayant a bord un homme. En effet, avant 1908, l'élévation se faisait grace à une catapulte et un pilon. Ces dispositifs étaient auxiliaires, ne faisaient pas partie de l'appareil, et étaient manoeuvrés par du personnel au sol.
En réalité, Traian Vuia n'a jamais fait contrôler officiellement aucune de ses tentatives de sorte que son nom aujourd'hui est injustement oublié.Il retourna en Roumanie en 1944.et y décéda le 2 septembre 1950.
Louis Seguin, ingénieur et industriel français (1869 - 1918), achètent la licence de moteurs à pétrole Gnome à la firme allemande Motoren Fabrik Oberursel et fabriquent à Gennevilliers des moteurs pour bateaux puis pour automobiles.
Le 6 juin 1905, Louis Seguin fonde la SOCIETE DES MOTEURS GNOME avec son frère cadet Laurent et se lance dans un nouveau projet de moteur rotatif d'aviation. . Ils créent, en 1908, un moteur 5 cylindres, d’une puissance de 34 cv pour un poids extraordinairement réduit de 51 kg, bien que presque entièrement en acier. C’est un ensemble compact et robuste qui permet d’éviter ou de surmonter la plupart des problèmes mécaniques. En 1909, la société produit le moteur Gnôme Omega refroidi par air, à 7 cylindres en étoile qui témoigne d’une amélioration de puissance. Les moteurs passent de 30 à 50CV avec un poids de 90 Kg
L’Omega, 50CV, connaîtra un immense succès. Il sera construit à des milliers d’exemplaires sous licence en France et à l’étranger (Allemagne, Suède, Grande-Bretagne, Etats-Unis, Russie), et permettra à Farman de battre le record du monde de la distance et de la durée (180km en 3h15) sur un avion Voisin en 1909.
Ces moteurs bien que simples étaient coûteux à fabriquer du fait des contraintes supplémentaires imposées par la rotation et de l'équilibrage de précision de l'ensemble.
En 1911, les frères Seguin présentent un modèle 9C à 9 cylindres en étoile de 11 L de cylindrée développant 70 puis 80 ch. L'année suivante une version de 15 L de cylindrée fournit 110 ch. Ces moteurs sont plusconventionnels que les Gnome avec 2 soupapes par cylindre et des pipes d'admission rotatives.
Cette nouvelle technique révolutionnaire va marquer la prépondérance française en matière de moteurs d’avions. L'ensemble des cylindres en étoile est solidaire de l'hélice et tourne autour du vilebrequin. Ce système qui tourne à 1000/1200 tours minute, permet un meilleur équilibrage du moteur et surtout un refroidissement beaucoup plus performant. Ce moteur est alimenté par le centre en mélange air/essence produit par un carburateur très simple, contrôlé par un venturi correcteur d’air actionné par une manette. Une seconde manette commandait la puissance par admission du mélange à l’aide d’un papillon classique. Le mélange homogène parvenait aux cylindres par le vilebrequin creux et le carter du moteur, sous le contrôle rigoureux de soupapes semi-automatiques installées sur la tête des pistons et commandées sur les culasses pour l’échappement.
- Le 28 mars 1910, sur l'Étang de Berre, Henri Fabre fait décoller le premier hydravion du monde, motorisé par un moteur Gnome Oméga.
- Le 10 juillet 1910, à Reims, Léon Morane est le premier pilote à dépasser les 100 km/heure sur un monoplan Blériot équipé du même moteur. Ce moteur permettra de battre plus de 30 records.
- 1910 à 1914 : environ 1.500 moteurs sont produits
En 1915, la société des Moteurs Gnome fusionne avec la société Le Rhône de Louis Verdet et devient la société Gnome & Rhône En 1945, elle sera nationalisée et rebaptisée Snecma.
Ferdinand, Graf von Zeppelin, (1838-1917) étudia à l'université de Tübingen avant d'être officier dans l'armée prusse.
La légende raconte que c'est en 1863, lors d'un voyage aux Etats-Unis, que le comte eut l'idée d'un ballon dirigeable. Il aurait, en effet, été très impressionné par un ballon captif … En 1894, il décide de mettre en pratique ses idées concernant les aérostats dirigeables.
Il crée sa société en 1899, Zeppelin Luftshiffbau GmbH, à Friedrichshafen, sur les bords du lac de Constance (ou Bodensee). Le LZ 1, le tout premier dirigeable fut construit dans un hangar flottant près de Friedrichshafen sur le lac de Constance afin d'éviter tout risque d'incendies et de permettre au dirigeable de décoller face au vent.
Le 2 juillet 1900, le Comte réalisa le premier grand vol, avec le " Luftschiff Zeppelin” qui s'éleva au dessus du lac de Constance. Cet aéronef mesurait prés de 130 m de long, possédait 2 moteurs de 15 CV et de 4 cylindres Daimler-Reihen-Motoren, il transportait 5 personnes
En 1910, des appareils plus grands, construits par le comte Ferdinand von Zeppelin emmenaient des dizaines de touristes d'une ville d'Europe à une autre.
Le comte von Zeppelin rêvait de voir ses aéronefs dominer le ciel.
Gustave Adolphe Clément, (1855 - 1928) à partir de 1908 après avoir fait fortune dans la fabrication de vélos, de voitures et de moteurs, se lance dans la construction de dirigeables qu'il fait construire par la société Astra. Il construira plusieurs dirigeables sous le nom Clément-Bayard qui survolèrent Puteaux, entre 1908 et la Première Guerre mondiale. Le dirigeable Clément-Bayard-II fut le premier à traverser la Manche en parcourant 380 km en 6 heures, le 16 octobre 1910. L’entreprise Clément-Bayard construisit dans ses usines de la Motte-Breuil, six dirigeables. Au début de la Première Guerre mondiale, sur six des dirigeables de l’armée française, trois sont des Clément-Bayard
Alberto Santos-Dumont (1873-1932) est un pionnier brésilien de l'aviation. Il est venu très jeune en France où il passera la majeure partie de sa vie.
En 1888, il participe à une course de ballons avec l'Amérique, au cours de laquelle il effectue un vol de 22 heures, de Paris à la Creuse.
En 1897, déjà installé en France, il embaucha des instructeurs privés pour lui apprendre à manœuvrer des ballons. Très vite il devint maître en la matière : en 1900, il avait déjà construit 9 ballons. Deux de ses ballons passeront à la postérité : le « Brazil » et le « Amérique ». Le premier fut le plus petit des aéronefs de l’époque jamais construit, et il obtint une honorable quatrième place avec le second lors de la coupe des Aéronautes qui eu lieu en 1899.
Mais tous ces vols n’étaient pas contrôlés, et Santos-Dumont cherchait le moyen de diriger ses ballons, de les transformer en ce qu’on appelle aujourd’hui des Dirigeables. Il créa donc une série de ballons motorisés et dotés de gouvernails. Il participera et remportera le Prix Deutsch de la Meurthe, un prix institué par une famille de mécènes de l’aviation. Il s’agissait de faire un aller retour entre Saint Cloud et la Tour Eiffel (environ 10 kms) en moins de 30 minutes. Santos-Dumont remporte le prix en 1901, un an après le lancement du Prix, avec son ballon n.°6, après plusieurs tentatives. Il répartira le prix, 100 000 francs (ce qui équivaudrait à 320 000 euros) entre les employés de son atelier et les pauvres de Paris. Ce prix lui apportera la gloire et une popularité mondiales. Il reçu les honneurs du président brésilien, Campos Salles qui lui donna le même montant que le prix Deutsch, du prince Albert I de Monaco qui l’invitait à venir travailler à Monaco et fut reçu par le président américain Théodore Roosevelt à Washingthon (il en profita pour visiter les labos de Edison…).
Ballon dirigeable numéro 9, de Santos-Dumont
A la suite de cette période, il se remit au travail, avec un nouvel objectif : construire un appareil volant plus lourd que l’air, par opposition aux ballons et dirigeables
Tous les essais de l'époque l'intéressent. il se passionne pour les machines de Clément Ader ou des frères Wright. Mais ces machines semblent bien incapables de décoller seules... A titre d'exemple, les machines des frères Wright ont besoin d'une catapulte. En 1904 Santos-Dumont réalise deux aéroplanes qui ne donnent pas satisfaction.
Le 23 octobre 1906, Alberto Santos-Dumont va réussir à parcourir 60 mètres au dessus du sol à bord de son biplan “oiseau de proie”. Mais cette première ne sera pas homologuée car le contrôleur de l'Aéro-Club de France est tellement stupéfait de ce qu'il voit qu'il en oublie d'effectuer les mesures réglementaires...
Le 12 novembre 1906, Santos-Dumont est sur la pelouse de Bagatelle avec son oiseau de proie bien décidé à réitérer et faire enregistrer son record à bord de son biplan 14 bis, équipé d'un moteur Antoinette à 8 cylindres en V refroidi par eau, de 50 ch., injection directe. Le nom de l'appareil 14 bis vient du fait que les premiers essais avaient 220 mètres en 21 secondes, à la vitesse de 41,3 km/h. Il remporte par la même occasion le Prix de l’Aéroclub de France. Les vols accomplis par Santos-Dumont lors de cette journée furent également les premiers vols filmés par une compagnie de cinéma, Pathé.
L'Antoinette, conçu et construit en France par Léon Levasseur, devint le propulseur le plus répandu en Europe jusqu'en 1910. Le moteur "Antoinette" a permis à de nombreux pilotes d'établir des records.
Le 14 bis
Son rêve était que tout le monde puisse un jour avoir un avion personnel : il développa en ce sens le « Demoiselle », visible sur la vidéo suivante, destiné à être l’avion de monsieur tout le monde. Il ne voyait donc pas d’un bon oeil la tournure que prit l’aviation commerciale, qui pariait de plus en plus sur de gros avions…
Santos-Dumont n’a jamais déposé de brevet pour le « demoiselle », son petit monoplan motorisé : il voulait que tout un chacun puisse réaliser son propre avion, afin de pousser à l’innovation. Il était donc également un pionnier de l’open source Ce fait augmenta encore sa popularité, et il commença même à vendre des versions améliorées de ces avions en kit! Roland Garros fera ses premiers vols avec un « demoiselle ».
La demoiselle de Santos-Dumont en plein vol
En 1908 apparut une nouvelle famille de moteurs V8 de 45-50 ch, tournant à 1400 tours avec une cylindrée de 7 270 cm³. Ces moteurs restaient refroidis par eau, mais le système à injection était remplacé par un carburateur, la bobine par un alternateur haute fréquence, les culasses en aluminium par des culasses en acier forgé, le tout permettant de réduire le poids en ordre de marche de 110 à 85 kg. Leur prix atteint 12 500 francs en 1910, les délais de livraison étant de 10 mois. Plus de 200 moteurs de ce type furent vendus en trois ans.
Le Salon de la locomotion aérienne de décembre 1908 fut également l’occasion de présenter le superbe monoplan Antoinette IV qui fut présenté comme appareils d'entraînement pour l'instruction au sol au pilotage d’avions. Mais l'absence de commandes militaires et l'apparition d'un moteur plus compétitif, le Gnome 50 ch allaient précipiter la chute des affaires de Léon Levavasseur.
Avec la première guerre mondiale et l’utilisation de l’aviation naissante à des fins militaires, Santos-Dumont fut profondément peiné et dégoûté. En 1910, on lui diagnostiqua la sclérose en plaques, qui lui donnait une vision double et des vertiges. Il ne pouvait plus conduire une automobile, encore moins un avion. Sa maladie le mena à une depression toujours plus importante.
Ne pouvant plus se consacrer à sa passion, l’aviation, il se consacra à l’astronomie, à partir de sa résidence près de Trouville. En 1914, les habitants locaux, ne connaissant pas Santos-Dumont et trouvant bizarre son accent, qu’ils croyaient allemand, le dénoncent aux autorités, pensant que le télescope de notre ami aviateur était un instrument d’espionnage. Il fut emprisonné et sa maison perquisitionnée. L’état français s’en excusera formellement. Il continue toujours d’inventer, avec par exemple un moteur conçu pour les skieurs ou une douche spéciale d’eau chaude …
Il repartit dans son pays natal, le Brésil, en 1928, mais la série noire qui l’accablait allait continuer. Une douzaine de membres de la communauté scientifique brésilienne, voulant accueillir le héros Santos-Dumont firent un vol en hydravion en l’honneur de Santos-Dumont, mais l’aéronef s’écrasa sous ses yeux: aucun n’en réchappera, aggravant encore sa dépression. Il fut décoré de la légion d’honneur en 1930, mais se suicidera finalement en 1932, terrassé par le bombardement d’un soulèvement populaire à São Paulo.
Léon Levavasseur (1863-1922), fils d'un officier de Marine, il fit des études classiques à Rochefort, puis Angoulème. Après un passage à Polytechnique et aux Beaux-Arts, il assista aux démonstrations d’un moteur Gottlieb Daimler monté sur un bateau évoluant sur la Seine. À 24 ans il se découvrit donc une passion pour les moteurs à combustion interne et choisit d’entrer dans l’industrie.
En 1889 il put observer à l’Exposition universelle un nouveau moteur Daimler, mais aussi le premier moteur monocylindre à pétrole léger de Dion-Bouton. Ingénieur en chef chez Patin, firme produisant du matériel électrique, il suit les travaux de Fernand Forest (1851-1914) et les progrès des firmes Chénu, Rossel-Peugeot, Clément-Bayard et autre Panhard-Levassor tentant d’adapter des moteurs automobiles à la propulsion de dirigeables. Il réalisa aussi ses premiers moteurs légers (moins de 100 kg) à essence qu’il monta sur des bateaux pour les essayer sur la Seine. Enfin en 1897, il découvrit, par l’intermédiaire de l’Office des Brevets, les travaux de Clément Ader sur les premiers moteurs en V.
On commençait alors à entrevoir la possibilité de faire voler un « plus lourd que l’air », mais il manquait un élément essentiel, un moteur léger et puissant.
En janvier 1902, il fut nommé directeur technique de la Société du propulseur amovible, à Suresnes. Dès le 28 août, il faisait enregistrer sous n° 333.068 un brevet pour un moteur capable de développer 80 ch, dont les cylindres étaient disposés en V, groupés par paire pour que deux bielles opposées attaquent le même maneton, le but étant de réduire la longueur du vilebrequin et de réduire le poids de l’ensemble. Levavasseur se lança immédiatement dans la réalisation de ce moteur. En mai 1903 s’acheva la réalisation d’un 8 cylindres en V de 157 kg développant 80 ch. Si les cylindres et les pistons étaient encore en fonte, les culasses était en aluminium.
Les moteurs de Léon Levavasseur furent montés sur des canots de course qui apparurent en compétition en avril 1905 à Monaco baptisés Antoinette
À la même époque, le capitaine d’artillerie Ferdinand Ferber, qui poursuivait des expériences au parc aérostier de Chalais-Meudon, demanda à Levavasseur de lui fournir un moteur de 25 ch pour remplacer le Rossel-Peugeot de 12 ch équipant son planeur n° 8. Ce moteur, qui intéressa également Santos-Dumont, ne pesait que 100 kg mais se révéla trop fragile. Malgré cet échec, les moteurs Levavasseur s’allégeaient progressivement tout en gagnant en fiabilité. En mai 1906 Jules Gastambide et Léon Levavasseur fondèrent la Société des moteurs Antoinette au 10 de la rue des Bas-Rogers, à Puteaux.
En 1908 apparut une nouvelle famille de moteurs V8 de 45-50 ch, tournant à 1400 tours avec une cylindrée de 7 270 cm³. Ces moteurs restaient refroidis par eau, mais le système à injection était remplacé par un carburateur, la bobine par un alternateur haute fréquence, les culasses en aluminium par des culasses en acier forgé, le tout permettant de réduire le poids en ordre de marche de 110 à 85 kg. Leur prix atteint 12 500 francs en 1910, les délais de livraison étant de 10 mois. Plus de 200 moteurs de ce type furent vendus en trois ans.
Le Salon de la locomotion aérienne de décembre 1908 fut également l’occasion de présenter le superbe monoplan Antoinette IV qui fut présenté comme appareils d'entraînement pour l'instruction au sol au pilotage d’avions. Mais l'absence de commandes militaires et l'apparition d'un moteur plus compétitif, le Gnome 50 ch allaient précipiter la chute des affaires de Léon Levavasseur.
Léon Levavasseur se lança alors dans la construction de machines diverses, dont quelques avions. Il décéda à Paris le 24 février 1922, dans la misère et l’indifférence et la société Antoinette fut radiée du registre du commerce.
Verdet Louis (1869-1918), travailla chez Rossel – Peugeot à, Suresnes, sur les moteurs automobiles de compétition puis fonde, en 1910, la société des moteurs d’aviation Verdet, 7 impasse des bureau à Paris.
En 1911, Verdet s’associe à la société des moteurs le Rhône, qui depuis 1897 fabriquait des moteurs industriels. Il crée un premier prototype à 7 cylindres en étoile développant 50 ch et pesant 90 kg aboutissant, en 1911, au modèle 9C à 9 cylindres en étoile de 11 Litres de cylindrée développant 70 puis 80 ch. L'année suivante une version de 15 Litres de cylindrée fournit 110 ch. Ces moteurs sont plus conventionnels que les Gnome avec 2 soupapes par cylindre et des pipes d'admission rotatives.
Au salon de l’aéronautique de 1912, Verdet présente une gamme de moteurs de 60cv à 160cv.
Le 02.01.1915 la société des moteurs le Rhône fusionne avec la société des moteurs Gnome des frères Seguin, il en résulte la société des moteurs Gnome et Rhône. Louis Seguin en gère les ventes, son frère Laurent dirige le bureau d’étude et Louis Verdet contrôle les usines.
La nouvelle société produit 25 000 moteurs, plus 75 000 sous licence, pendant la Première Guerre mondiale. C'est la technologie de Louis Verdet qui est perfectionnée pour la série 9 aboutissant au 9J de 110 ch.
Il est alors courant de voir des pilotes de chasse français, anglais ou américains, affronter leurs homologues allemands et autrichiens dans des avions équipés des mêmes 9J fabriqués sous licence par Oberursel.
En 1921 la société achète la licence du moteur en étoile Jupiter, puis Titan, de la société Bristol Aéroplane Company. Elle ne tarde pas à en extrapoler ses propres productions, la série K qui sera un des grands succès de l'entre-deux-guerres: le 5K Titan de 260 ch, le 7 cylindres 7K Titan Major de 370 ch, le 9 cylindres 9K Mistral de 550 ch.
Suivront des moteurs en double étoile, le 14K Mistral Major de 625 ch en 1929 qui atteindra 1 025 ch avec un compresseur en 1933 et les 14N de 1100 à 1210 ch. Ils équiperont notamment les Bloch MB.210, Bloch MB.152, LeO 451 et Amiot 351. L'ultime développement en sera le 14R de 1 290 à 1 580 ch en 1940.
En 1945, la société, qui souffre de retard technique après quatre ans d'occupation allemande et dont les usines sont détruites (bombardements alliés en 1944) est nationalisée, en même temps que plusieurs petits constructeurs (Gnome avait déjà pris le contrôle de Lorraine-Dietrich[1] en 1941), et donne naissance à la Snecma, acronyme de « Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation ».
Gabriel Voisin, (1880-1973) est l'un des plus célèbres pionniers français de l'aéronautique. Il exploita avec son frère Charles , un atelier de mécanique à Lyon.
A Berck, au printemps 1904, profitant des plages de sable fin et des vents réguliers de la Côte d’Opal, Gabriel Voisin, teste un planeur inspiré des travaux des frères Wright et financé par le mécène Ernest Archdeacon qui œuvre pour l’essor de l’aviation depuis plusieurs années.
Les frères Voisin s'intéressèrent rapidement à des prototypes de planeurs équipés de moteurs à explosion et examinèrent avec minutie l'Eole de Clément Ader.
En 1905, il modifie un de ses planeurs en hydravion, avec lequel il effectue Le premier vol piloté d'un hydravion. Il décolle sur la Seine le 6 juin, remorqué par une vedette rapide (à moteur Panhard 150 cv). Le vol se fit à l'altitude 15 à 20 mètres, sur une longueur 600 mètres. L'engin était un biplan à équilibreur avant, à deux flotteurs (catamaran). Masse à vide 360 kg, surface portante totale (deux plans) 50 m². La modification du planeur en hydravion pour des essais sur la Seine avaient été impulsés par Ernest Archdeacon, fondateur de l'Aéro-Club de France. . Le 26 mars 1905, à Issy-les-Moulineaux, le planeur de Berck est à nouveau essayé, lesté et sans pilote, tracté par une automobile, il se brise en plein vol.
Charles rentrant du service militaire, s’associe à son frère par créer la société des “Frères Voisin-Appareils d'aviation”. Les deux frères réalisent pour l'aéronaute Henry Kapférer une machine volante, dessinée par Gabriel, qui ne peut décoller par défaut de puissance motrice, le moteur Antoinette de 50 ch ayant été remplacé par un Buchet de 25 ch, qui, en fait, n'en délivre pas plus de 15.
En décembre 1906, le sculpteur Léon Delagrange, leur commande un appareil de sa conception, de 10,20 m d'envergure et 48,80 m² de surface portante, équipé d'un 8-cylindres Antoinette de 50 ch. La machine désignée “Voisin- Delagrange no 1” sort des ateliers le 20 février 1907.
Après plusieurs casses au sol, dues à des faiblesses de structure, il vole enfin sur 80 m en ligne droite le 16 mars 1907, à Bagatelle, piloté par Charles Voisin, qui devient ainsi le premier pilote français depuis Ader à quitter le sol par ses propres moyens sur une machine de sa construction. Par un heureux hasard, la performance a été filmée par un opérateur de la firme Gaumont, et la diffusion par la presse des photos de ce vol ranime bien des espoirs.
A la suite de cette réussite, Henry Farman demande aux frères Voisin de lui construire un avion capable de faire 1 kilomètre en ligne droite. En deux mois et demi la machine prend forme. C'est un grand et frêle biplan de 10,20 m d'envergure et 10,42 m de longueur pesant 408 kg à vide; ses empennages sont portés par un parallélépipède rigide formé par quatre fins longerons. Le moteur propulsif, installé entre les deux plans, dans l'axe de l'appareil, est prolongé vers l'avant par un léger fuselage entoilé, qui abrite le pilote et dont le nez supporte un gouvernail de profondeur cellulaire.
Terminé le 18 août 1907, le Voisin-Farman no 1 est amené le même jour, en pièces détachées, à Issy-les-Moulineaux, où Henry Farman a fait installer un hangar. L'engin est enfin prêt le 22 au matin. Les premiers essais s'avèrent vite décevants : l'appareil roule, mais, malgré les efforts opiniâtres d'Henry Farman, il ne décolle pas.
Il semble évident que le réglage d'une telle machine ne s'improvise pas : toute l'équipe Voisin, Henry Farman et Hebster, son fidèle mécanicien, sont tous les jours au travail. Enfin, le 7 octobre, après quarante-cinq jours d'expériences multiples et 255 essais, le VoisinFarman s'élève, piloté par son propriétaire, et franchit 30 m en ligne droite.
De son coté, Léon Delagrange qui possède, lui aussi, un Voisin est bien décidé à s'en servir; il a même une certaine avance sur son concurrent Farman puisque, le 5 novembre 1907, il a réussi son premier virage à 300 m d'altitude, mais sans contrôle officiel. Quatre jours plus tard, Farman accomplit la même prouesse au cours d'un vol de 1 036 m, toujours sans contrôle
Gabriel Voisin apprécie beaucoup plus la science mécanique et la précision de Farman que la fantaisie un peu bohème de Delagrange, et, surtout, les autres concurrents les guettent et progressent aussi : tout retard dans la mise au point des appareils peut être fatal. Farman et Voisin, aidés par Hebster, se penchent des jours durant sur le moteur, fignolent les réglages de la cellule, modifient l'angle d'incidence de la voilure.
Le 13 novembre 1907, au matin, un peu après 8 heures, Henry Farman décolle, en quelques mètres le Voisin-Farman n° 1 bis franchit la ligne de départ devant les contrôleurs officiels, vire 544 m plus loin, à la balise, avec une maîtrise absolue, et atterrit à l'emplacement même qu'il a quitté 1 mn 28 s plus tôt. Le Grand Prix est gagné et la nouvelle s'en répand instantanément dans Paris.
La machine qui vient de gagner le grand prix de l’aviation est un simple biplan de 10,20 m d'envergure dont les ailes ont 2 m de profondeur et 48,80 m2 de surface portante. Pesant 541 kg en charge, elle est propulsée par un moteur Antoinette à 8 cylindres qui, bien réglé, fournit 40 ch et entraîne à 1 100 tr/mn une hélice Voisin métallique de 2,30 m de diamètre.
L'année 1908 commence sous d'heureux auspices. pour la société des “Frères Voisin” qui est alors seule à pouvoir proposer aux amateurs de vol mécanique une machine sûre et éprouvée. Dans les jours qui suivent l'exploit, les commandes affluent et les frères Voisin se voient contraints d'agrandir leurs installations.
En mai 1908, ils déménagent et s'établissent au 34 quai du Point-du-Jour, à Boulogne-sur-Seine, où Gabriel monte la première soufflerie aérodynamique animée par un gros ventilateur La production s'organise rapidement et préfigure bientôt la construction en série, qui débutera sept ans après, durant la Première Guerre mondiale.
Cette année-là, Maurice Noguès (futur défricheur de la Ligne d'Orient), le champion automobile Louis Rougier, Louis Paulhan, l'Anglais Moore-Brabazon font voler les avions Voisin aux quatre coins de l'Europe.
En 1909, Les commandes se multiplient et, en décembre de cette année-là, les biplans sortent de l'atelier du quai du Point-du-Jour à la cadence de deux par semaine.
Le monde entier connaît ces machines par les vols d'Henry Farman à New York, de Delagrange en Italie, d'Alexis Van der Schrouff en Russie, de Hansen en Suède, de De Caters à Constantinople, de Kimmerling en Afrique du Sud. Elles participent à tous les meetings et à toutes les courses : première Semaine de Chammaine de Champagne en juillet 1910 (Bunau-Varilla, Henry Rougier), Grand Prix d'Héliopolis en février 1910 (Rougier, Metrot, baronne de Laroche).
L’incident survenu à Henry Farman en 1910, incite Gabriel Voisin à s’attaquer au problème de la « perte de vitesse » (décrochage par perte de sustentation). Pour faire des essais, iI équipe le fuselage d'une ancienne machine abandonnée (le Flying Fish), équipé d'un moteur propulsif Gnome Oméga à 7 cylindres et d'une voilure biplane cellulaire montée très en arrière. Les essais commencent en février 1911. Les spectateurs baptisent “canard”.
Ce modèle se révèle d’une maniabilité étonnante. Le prince Georges Bibesco Ayant assisté à l'une des démonstrations décide d'acquérir un appareil de ce modèle gréé en hydravion. Ce Canard 11, propulsé par un Gnome Oméga, s'envole pour la première fois d'Issy-les-Moulineaux le 30 avril 1911.
Le 26 mai 1911, un appareil Canard 11 équipé de quatre flotteurs décolle de la Seine au pont de Billancourt, piloté par Colliex, qui réussit en août plusieurs vols amphibies, utilisant tour à tour le terrain herbeux d'Issy et le plan d'eau de la Seine, tout proche. Des missions militaires française, italienne et russe assistent à ces démonstrations et sont séduites par la souplesse d'utilisation de l'appareil; trois exemplaires en sont commandés, dont un pour la Marine française.
En octobre 1911, Gabriel Voisin présente deux Canard terrestres au Concours militaire de Reims, mais sans succès : l'un est équipé d'un Gnome Double Sigma de 110 ch, l'autre d'un Renault de 75 ch. Ces deux appareils participent, le 23 mars 1912, au meeting de Monaco : le premier, piloté par Colliez avec un 6-cylindres Anzani de 60 ch, le second aux mains de Rugère avec un Salmson de 110 ch. Une douzaine de ces étranges machines sont construites à Billancourt, dont huit ou dix sont livrées, à Sébastopol, au gouvernement russe.
En 1912, Gabriel Voisin conçoit et réalise, sur commande d'Henry Deutsch de la Meurthe, l'hydroaérobus Icare. C'est un énorme biplan monomoteur, de 22,60 m d'envergure, qui possède un fuselage court susceptible de recevoir six passagers et le pilote. Cette appareil est équipé d’un moteur Clerget Blin de 200 ch entraînant une hélice propulsive quadripale Chauvière en bois de 3,50 m de diamètre, qui tourne entre les quatre longerons supportant les empennages.
Cet engin décolle, le 23 novembre 1912, du terrain d'Issy-les-Moulineaux et, après quelques essais emmène, en plus du pilote, six ouvriers des usines Voisin en promenade, à 15 m d'altitude, après avoir arraché du sol l'immense biplan après seulement 80 m de course. Le comportement en vol de l'appareil s'avérant excellent, Gabriel Voisin décide de passer aux essais en configuration hydravion.
Le 2 avril 1913, l'Icare décolle du plan d'eau de la Seine et vole, ce jour-là, à plus de 100 km/h. Réussite technique, la gigantesque machine n'en est pas moins difficile à manœuvrer,
Les Voisin Militaires,
En décembre 1910 vole pour la première fois le Voisin Militaire, caractérisé par une structure entièrement réalisée en tubes métalliques; il possède une envergure de 16,20 m et l'aile supérieure est dotée d'ailerons débordants Cet appareil est destiné à l'entraînement des pilotes, il est équipé d'une double commande, et les deux hommes d'équipage sont installés en tandem dans un embryon de fuselage débordant largement en avant de la voilure.
Un an plus tard, en octobre 1911, Voisin présente un modèle Militaire qui résulte d'une modification assez profonde de l'appareil précédent. Aux essais il monte à 2 250 m en 55 mn, battant ainsi le record du monde d'altitude avec un passager. la machine participe, au Concours militaire de Reims; mais, le 27 octobre, un atterrissage en campagne dans un champ de luzerne fausse l'atterrisseur. Toutefois, le Voisin Militaire 1911 s'est distingué, lors de ce concours, par l'importance de la charge transportée, et l'armée se dit vivement intéressée par la rusticité et la résistance aux intempéries de sa structure métallique
Le Voisin Militaire 1912, qui succède au précédent, bénéficie par rapport à ce dernier d'un certain nombre d'améliorations qui vont se montrer déterminantes : la voilure a été revue et son envergure ramenée à 13,52 m; le châssis d'atterrissage, modifié, prend maintenant appui sur les longerons de la carlingue et comporte quatre roues qui placent, au sol, l'avion en ligne de vol.
Deux machines de ce type sont présentées sur flotteurs au meeting de Tamise, en Belgique, en septembre 1912, équipées l'une d'un moteur Renault de 100 ch, l'autre d'un Renault de 75 ch. En décembre de cette même année, grâce au rapport favorable d'un technicien compétent, le capitaine Saconney, l'armée française passe enfin une commande de trente-cinq de ces appareils à Gabriel Voisin. Les premiers Voisin « 13 m. 50 » Militaires sont livrés à partir du mois de mai 1913 et forment la première escadrille Voisin, la V.14, basée au camp de Châlons.
Quelques semaines après sa création, cette formation participe avec succès aux grandes manoeuvres qui se déroulent dans le Sud-Ouest, et les six machines qui la composent réalisent alors le premier voyage en groupe, décollant de Mourmelon pour se poser à Toulouse avec une seule escale de ravitaillement à Tours.
Cet exploit a un grand retentissement et vaut à la firme de nouvelles commandes de l'Aéronautique militaire ainsi que de l'étranger (GrandeBretagne, Belgique, Russie). La Marine française, elle aussi, acquiert en août 1913 l'une de ces machines, montée sur flotteurs et équipée d'un moteur Gnome de 100 ch. Cet appareil effectue, à partir de février 1914, des manoeuvres combinées à bord du croiseur La Foudre doté d'une plate-forme légère lui permettant de porter un « aéroplane marin »; l'appareil est mis à flot à la grue et récupéré au retour par le même moyen. En février 1914, deux nouveaux « 13 m. 50 » viennent compléter le groupe aéronaval, alors que, dans le même temps, l'armée constitue une seconde escadrille Voisin, la V.21.
Ces diverses commandes, en obligeant Voisin à concentrer pratiquement sa production sur un type unique, favorisent l'évolution du « 13 m. 50 » qui prend officiellement le numéro de type L.11. En février 1914, le Voisin LAS, baptisé Voisin type III par l'armée, effectue son premier vol. Cet appareil est équipé d'un moteur puissant et sûr : le Salmson Canton-Unné M-9 à 9 cylindres en étoile fixe, refroidi par eau, développant 130 ch à 1 200 tr/mn, qui va lui assurer durant près de trois ans une supériorité totale.
Lorsque éclate la Première Guerre mondiale, l'armée française compte, dans son Aéronautique militaire, deux escadrilles de biplans Voisin, la V.14 et la V.21 (soit 12 appareils), sur un total de vingt-six escadrilles (132 appareils). Ces deux formations sont immédiatement affectées, avec la C.11 (Caudron), à la IVe armée. Peu de temps après, l'escadrille V.24 est créée avec des appareils destinés à la Russie. C'est à bord d'un avion de cette dernière escadrille que le pilote Joseph Frantz et son mécanicien Quenault abattent le premier avion allemand en combat aérien, le 5 octobre 1914.
Gabriel Voisin. En 1913, entreprend des essais d'armement sur plusieurs prototypes dont le fameux Voisin Canon qu’il équipe d’un moteur Salmson de 200 ch. La destination de cet appareil. Rugère effectue le premier vol de ce monstre le 1er mai 1914, et, aussitôt, des essais de tir au sol sont réalisés devant une commission militaire; mais un incident de tir amène l'arrêt des expériences, et le prototype est abandonné afin de consacrer la totalité des moyens de production à la série des types LAS.
Parallèlement à ce Voisin Canon 1913, Gabriel Voisin étudie une machine quadriplace entièrement blindée, animée par un moteur Clerget Blin de 200 ch entraînant une hélice propulsive. Les premiers essais sont assurés par le pilote Rugère, et la réception par la commission militaire a lieu à Issy-les-Moulineaux le 28 octobre 1913, avec quatre personnes à bord. L'armée achète l'appareil mais les essais ne sont pas poursuivis après la déclaration de la guerre et le prototype disparaît sans laisser de trace.
Indirectement, tous ces essais permettent cependant à Gabriel Voisin de doter, dès août 1914, les six appareils de la V.24 d'un armement puissant et efficace. En février de cette année-là, le capitaine Faure, commandant de l'escadrille se procure directement à l'usine sept mitrailleuses d'infanterie Hotchkiss de 8 mm. Gabriel Voisin, en trois jours les adapte sur le nez des avions. Les essais ont lieu le 19 août 1914, à Mézières, base de la V.24.
Le 5 octobre, Frantz et Quenault sur cet avion obtiennent une victoire aérienne sur l’ennemi.Dès lors, tous les avions militaires s'arment, et la « chasse » naît officiellement. Simultanément, le Voisin III s'impose définitivement comme avion de bombardement.
Favorisés par leur structure métallique et par leur robuste moteur Salmson, les Voisin subissent le choc des combats sans faiblir. En octobre 1914 un conseil de Guerre extraordinaire décide d'unifier le matériel de l'Aviation militaire et en fonction de sa robustesse et de sa puissance, le Voisin 111 est choisi pour équiper toutes les formations.
Breguet, Esnault-Pelterie, Nieuport lancent dans leurs usines la construction en série du biplan Voisin, et, dès ce moment, la cadence de production de ces appareils permet au haut commandement de constituer les premiers groupes de bombardement. Le 23 novembre 1914 est créé le GB-1, Le 16 janvier 1915, le GB-2 voit le jour. Enfin, naissent, le 11 mars, le GB-3 et, le 3 avril, le GB-4 .
Durant les hostilités, Gabriel Voisin produit dix-huit modèles différents d'avions, dont onze se situent directement dans la célèbre lignée du « 13 m. 50 » (types I et I1), qui englobe tous les Voisin construits pour l'armée. Cette famille peut se ramener à quatre groupes d'appareils identifiés par leur moteur : Voisin Canton-Unné (types III, IV, V et VI); Voisin Peugeot (type VIII); Voisin Renault (types VII, IX et X); Voisin Fiat et Voisin Panhard (type XI).
Version Voisin X de 1918, équipé d’un canon Hotchkiss de 37 mm
Au cours des hostilités, les Voisin Canton-Unné des types 111, IV et V servent sous les cocardes de plusieurs pays alliés : Grande-Bretagne, Belgique, Italie et Russie. En juillet 1915, l'Italie se lance elle aussi, dans la production sous licence du Voisin III après en avoir acheté quelques exemplaires en France. Mais c'est la Russie qui est, de loin, la plus grande utilisatrice du Voisin parmi les Alliés. Plus de mille cent vingt appareils sont construits sous licence par les usines Duks, En France, plus de trois mille Voisin de types divers sont construits en quatre ans pour l'Aviation militaire et l'aéronautique de la Marine nationale.
Gabriel Voisin débute, en septembre 1918, la construction d’un gros porteur. L'appareil vole en novembre 1918; Mais l'Armistice amène Gabriel Voisin à en étudier la reconversion en transport civil pour quinze passagers; toutefois, le Farman « Goliath » possédant déjà une certaine avance, cette tentative reste sans suite.
Dès avant l'Armistice, alors que ses usines tournent à plein, Gabriel Voisin, écoeuré par les atermoiements et les reculades de l'administration, décide d'abandonner la construction aéronautique aussitôt la guerre terminée. S'appuyant sur les seules ressources de la maison Voisin, il tente d'organiser une production entièrement nouvelle susceptible d'assurer l'activité du millier d'ouvriers qui travaillent dans ses usines.
II se lance tout d'abord dans la construction de maisons préfabriquées économiques et confortables, destinées aux régions du Nord et de l'Est dévastées par la guerre. Mais il se heurte à l'hostilité des entrepreneurs du bâtiment, et le projet est abandonné alors qu'il est à peine démarré. Sans se décourager, il se lance ensuite dans la construction en série d'une voiture légère, issue d'une étude menée pour la maison Panhard par les ingénieurs Artaud et Dufrène.
La production est rapidement organisée et, en novembre 1918, le premier châssis sort de son usine d'Issy-les-Moulineaux; vingtsept mille deux cents véhicules suivront, et les voitures Voisin, mondialement réputées, participeront à de nombreuses compétitions dans lesquelles elles glaneront pour leur constructeur autant de lauriers que ses premiers aéroplanes lui en avaient valus de 1909 à 1913.
Gabriel Voisin se retira en 1958 sur les bords de la Saône, au Villars, puis non loin de là, dans le petit village mâconnais d'Ozenay. Cette même année, il fut distingué Grand officier de la Légion d'honneur dont il était Chevalier depuis 1909. Il s'éteignit le 25 décembre 1973, à l'âge de 94 ans, et repose depuis dans le petit cimetière du Villars (Saône-et-Loire).
Louis Blériot (1872- 1936), Sorti de l'École Centrale dont il fut un brillant élève, fut hanté de bonne heure par l'idée de la locomotion aérienne, à une époque où nul n'y croyait. En 1899, il construit son premier appareil ornithoptère ou à ailes battantes.
Blériot, centralien inventif, découvre un procédé de fabrication pour les phares à acétylène.
Grâce aux gains qu’il acquiert avec ses phares pour automobile, il se lance dans la fabrication d’un premier modèle d'aéroplane, un oiseau mécanique à ailes battantes, de 1,50 m d'envergure, pesant 10 kilos et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ deux chevaux. En janvier 1901, ce modèle s'envole.
Cette année 1901 est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber, auquel il voue une sincère admiration.
En 1904 il construit un planeur, Blériot II, qui s'enlève sur la Seine, tiré par un canot automobile monté par Gabriel Voisin.
En 1905, la campagne de propagande d’Ernest Archdeacon le conduit à construire avec ce dernier le Blériot III, un grand biplan rectangulaire inspiré par les dessins des frères Wright. L'appareil, dépourvu de moteur, est remorqué sur la Seine par un canot Antoinette. Il capote après s'être brièvement détaché de l'eau à la suite d'un coup de vent.
Le Blériot III, avec des ailes à la fois annulaires et en tandem
En mai 1905, Blériot collabore avec MM. Levavasseur et Voisin. Blériot et Voisin fondent en ce même mois de mai 1905 le premier atelier d'aviation français dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et où Voisin devait jouer celui de mécanicien et dont naît le Blériot IV, qui ne connaîtra pas de succès.
Blériot IV,
Après avoir équipé de roues le précédent modèle, qui devient ainsi le Blériot IV ter, le constructeur essaie sa création le 19 novembre 1906 à Bagatelle. Il brise son appareil contre un caniveau quelques jours après que son concurrent brésilien Santos-Dumont eut remporté le prix Archdeacon en réalisant un vol prodigieux de 220 m.
En 1907, Blériot construit le monoplan dénommé « le Canard », n° 5 Les ailes, gauchissables et incurvées, rappellent par leur profil l'aile de certains oiseaux planeurs. L'hélice du moteur Antoinette de 24 ch est placée à l'arrière de l'appareil, tandis que la gouverne de profondeur est placée devant l'appareil (configuration canard). L’appareil manque de stabilité.
Le Blériot VI, avec un 24 CV puis un 50 CV Antoinette, s'envole maintes fois et franchit même 184 mètres. Détruit par une chute de 25 mètres de haut, il est remplacé par le N° VII qui fait en 1907 deux vols de 500 mètres à l'allure la plus rapide jamais atteinte en aéroplane.
Le 6 juillet 1908, avec le Blériot VIII, il tient l'air pendant 8 minutes. Le 31 octobre, il fait le voyage Toury-Artenay et retour, accomplissant les 14 km en 11 minutes.
L'Aéro-Club de France décerne à Louis Blériot le brevet N° 1 de pilote aviateur.
Pendant l'été 1909, l'inventeur expérimente son appareil No X avec lequel il emmène un et deux passagers. Et ce fut alors le N° XI, celui qui lui permit de réussir le vol Etampes-Orléans le 18 juillet 1909, soit 41 km en 44 minutes 20 secondes.
Le 25 juillet 1909, sur cet appareil, Louis Blériot s'envole à 4 h 41 du matin des Baraques près de Calais pour tenter de gagner les 25.000 francs du prix de la traversée de la Manche mis en compétition par le « Daily Mail » ; il atterrit sur la falaise de Douvres à 5 h 13, ayant mis 32 minutes pour accomplir l'exploit que tous croyaient irréalisable.
La nouvelle de l'admirable conquête du plus lourd que l'air se répandit à travers l'univers comme une traînée de poudre. Louis Blériot devint alors l'homme le plus célèbre du monde entier. Fêté à Londres comme un souverain, reçu à Paris en triomphateur, il recueille en quelques jours le fruit de dix années d'efforts acharnés et de luttes constantes.
Blériot a suffisamment payé de sa personne. Il se consacre à la construction. Les monoplans Blériot remportent succès sur succès. 1910: le circuit de l'Est ; 1911 : Paris-Rome et le Tour d'Angleterre ; 1912: le circuit d'Anjou... ce sont les records. Comme pilotes, les rois de l'air : Beaumont, Chavez, Pégoud, Leblanc, Garros.
Vient la guerre. Les Blériot accomplissent de magnifiques prouesses. Malgré cela, les monoplans sont supprimés de l'armée de l'air.
Blériot, va-t-il disparaître ? En août 1914, avec un groupe d'industriel, Louis Blériot monta une nouvelle société SPAD qui acquit les actifs de la société des Aéroplanes Deperdussin.
Sous la direction de Blériot, les modèles : A 1 à A 5 et S VII à S XX et S 26 à S 31l furent développés :
SPAD A 6
Les avions SPAD connurent leur heure de gloire durant la Première Guerre mondiale, Louis Béchereau, le directeur technique reçu le 7 juillet 1917 la Croix de Chevalier de la Légion d'Honneur des mains même du capitaine Guynemer qui avait largement contribué à la mise au point des SPAD VII, XII et XIII
15 977 SPAD de tout types, au 11 novembre 1918, avaient été construits. Mais après 1918 la réputation de la société déclina. Louis Béchereau quitta la société. Louis Blériot qui avait créé une nouvelle entreprise Blériot Aéronautique devenait de ce fait concurrent de sa propre entreprise. C'est ainsi qu'en 1921 la société SPAD fut intégrée à la société Blériot Aéronautique. En 1936 la société Blériot fut nationalisée.
Chevalier de la Légion d'Honneur en 1910, Officier en 1921, Blériot avait été promu Commandeur en 1934, à l'occasion du 25e anniversaire de son exploit de la traversée de la Manche.
Louis Blériot est décédé à Paris, le 2 août 1936, Universellement connu depuis la traversée de la Manche, son nom restera indissolublement attaché à la période héroï
Pierre Clerget (1875-1943) en 1911, Clerget met au point un moteur à 4 cylindres de 100 ch, afin d’équiper les ballons dirigeables, puis un 8 cylindres en V de 200 ch pesant moins de 200 kg, c’est un des premiers moteurs ayant un rapport puissance/poids supérieur à 1 qui sera utilisé par Gabriel Voisin sur son hydravion en 1912.
Le 18 août 1913, Clerget s’associe avec l’industriel Eugène Blin et fonde l’entreprise Clerget-Blin à Levallois-Perret. Il y commence la fabrication de moteurs rotatifs, la meilleure technologie à l'époque pour les avions légers.
Sous cette marque est lancé fin 1913 le rotatif 7Y de 60 ch, le 7Z et un nouveau 9 cylindres rotatifs en étoile de 110 ch, baptisé 9A.
Contrairement aux moteurs Gnome, les moteurs Clerget utilisent des soupapes classiques actionnées par poussoirs et renvois, ce qui leur donne un meilleur rendement : le 7Z consommait 5,70 l d'huile et 42 l de carburant à l'heure pour 85 ch.
Sopwith Triplan à moteur rotatif Clerget 9B de 130ch
Au début de la Première Guerre mondiale, la firme Clerget-Blin pour accroître sa production, se tourne vers la Grande-Bretagne qui apprécie la fiabilité de ses productions, notamment l’avionneur Sopwith Aviation Company qui utilise à grande échelle les Clerget 9A puis 9B.
Le 9 B conçu entre 1916 et 1917 connut une belle carrière puisqu'il équipa des chasseurs comme les Nieuport 17 de Gustave Delage et Caudron G-III français ou encore les Sopwith "Camel" britanniques, qui atteignaient les 200 km/h. Ce moteur développait 130 CV, une belle puissance pour l'époque.
Après la guerre, la firme Clerget-Blin ne survit pas à l’arrêt des commandes militaires et Pierre Clerget travaille comme ingénieur au Service technique de l'aéronautique (STAé).
Glenn Hammond Curtiss (1878 1930) américain.en 1906, rencontre les frères Wright, il devient alors fabricant d’avions.
Rheims Flyer
En 1909, avec son Rheims Flyer, Curtiss gagne le trophée Gordon Bennett, avec un prix de 5 000 $, au meeting aérien de Reims en France. Il bat ainsi le record de vitesse, sur le parcours triangulaire de 10 kilomètres, faisant la moyenne de 75,6 km/h.
En 1911, un avion Curtiss est utilisé pour faire le premier décollage sur la plate-forme d'un navire en 1911, annonçant ainsi le principe du porte-avions. Curtiss construit le Triad A-1, premier avion amphibie de la marine américaine, équipé à la fois de roues et de flotteurs. Curtiss instruit également les deux premiers pilotes aéronavals. Il a reçu la prestigieuse récompense du Collier Trophy.
Les entreprises Curtiss Aeroplane et Motor Company sont les fabricants de l’avion JN-4 Jenny pour l’US Army et de l’hydravion N-9 pour l’US Navy pendant la Première Guerre mondiale.
Quand en 1916 les exemplaires de l’avion ont été largement vendus, Curtiss est à la tête de la plus grande entreprise de construction d’avions au monde. Pendant la Première Guerre Mondiale, Curtiss produit 10 000 avions, plus de 100 avions par semaine.
Le 5 juillet 1929, la Curtiss-Wright Corporation qui existe toujours, est fondée par la fusion de plusieurs entreprises.
Devant le talent de Glenn Curtiss, les frères Wright se sont opposés à lui en maintes et vaines procédures judiciaires pour défendre leurs propres brevets, au dépens de la prospérité de leur entreprise. D’un point de vue technologique Curtiss a très vite devancé les inventeurs du premier avion contrôlé à moteur.
En mai 1930, Glenn Curtiss fait son dernier vol en tant que pilote sur un Curtiss Condor entre Albany et New York. Il meurt deux mois plus tard des suites d’une appendicite
Ambroise Goupy (1876-1951) était un ingénieur français. Il réalisa le premier avion triplan à moteur capable de voler en 1908, construit par Blériot.
Triplan Goupy Type 1 – 1909
Trois plans superposés de 7m 50 d'envergure sur 1m 60 de profondeur et 44m carrés de surface totale. Distance des plans, 0m 95. A l'arrière dans l'intérieur d'une cellule de 4m x 1m 60, un équilibreur 3m x 0m 75, puis le gouvernail vertical 1m 25 x 1m 70. Fuselage: longueur 9m 80, monté sur châssis orientable supporté par 2 roues à l'avant, une roue à l'arrière. Hélice, 2 branches à l'avant . Diamètre, 2m 30, pas 1m 40. Vitesse prévue, 55 kilomètres à l'heure, Poids total 475 kgs. Moteur Anzani 50 HP." J.H
Goupy N° 2
Ce biplan qui a des analogies avec le Blériot XI est conçu par Goupy et le lieutenant italien Calderara. Il est construit dans les ateliers Blériot et a volé en mars 1909.
Henri Farman, (1874-1958) réalise, le 30 octobre 1908, à bord d'un aéroplane Voisin le premier voyage aérien, de ville à ville, de l'histoire mondiale de l'aviation, réalisé entre le petit village marnais de Bouy, près de Mourmelon-le-Grand, et Reims sur une distance de 27 kilomètres. Quelques mois plus tard, il s'illustre au cours de la première Grande semaine d'aviation de la Champagne organisée à Reims — à l'emplacement de l'actuelle Base aérienne 112 Reims-Champagne — du 22 au 29 août 1909, remportant l'épreuve de distance sans ravitaillement avec 180 kilomètres parcourus. Il remporte également le prix des passagers avec un tour de piste effectué avec deux passagers à la vitesse de 56,304 kilomètres à l'heure en 10 minutes et 39 secondes. Il obtient également le record de temps de vol, le 18 décembre 1910, en dépassant huit heures à l'occasion de la coupe Michelin.
FARMAN III - HENRY FARMAN (1909)
Egalement victorieux à Reims, le Farman était inspiré des Voisin, avec quatre ailerons et des gouvernails en tandem à l'arrière
Avec ses deux frères Dick et Maurice, il fonde en 1919 une compagnie de construction aérienne après les succès des premiers avions Farman dessinés par Maurice depuis 1910. En 1924, il crée avec ses deux frères la Société générale des transports aériens, qui sera intégrée à Air France en 1933.
Gaston Caudron (1882-1915) et René (1884-1959), Créèrent en 1909 la société des avions Caudron qui se rendit rapidement célèbre par le développement d'avions performants dès le début de la Première Guerre mondiale.
Outre le Caudron G.2 de 1914, le G.3 étudié par Gaston Caudron fut introduit dans les escadrilles françaises d'observation à la fin de 1914.
Il donna naissance au bimoteur G.4 sesquiplan puis au G.6 à fuselage complètement caréné. Le bimoteur triplace R11 est armé de mitrailleuses et opérationnel en 1915.
Les modèles précédents donnèrent naissance au bimoteur G.4 sesquiplan puis au G.6 à fuselage complètement caréné. Le bimoteur triplace R11 est armé de mitrailleuses et opérationnel en 1915.
Le Caudron R.11 était à l'origine un triplace de corps d'armée, répondant au nouveau programme d'avions puissants émis par l'état-major en 1916. La vocation de l'appareil changea quand on s'aperçut qu'il avait les performances requises pour escorter les Breguet 14 B2. C'est ainsi qu'il devint, malgré sa taille, un chasseur à grande autonomie.
Plus fin que le R.4, le R.11 A3 était armé de deux mitrailleuses Lewis jumelées de 7,7 mm sur deux tourelles et d'une mitrailleuse ventrale de même calibre à grand champ de tir. Ces armes, très mobiles, étaient plus efficaces que les armes des chasseurs ennemis, ne tirant que dans une seule direction.
Aussi le R.11 A3 fut-il un adversaire redoutable pour l'aviation allemande. N'étant pas obligé de manreuvrer pour assurer une bonne protection, il pouvait se tenir près de ses protégés. Du moins le supposait-on à l'époque. L'avenir devait le confirmer.
Après la guerre, Caudron, comme les autres constructeurs de l'époque, se convertit à l'aviation civile. L'aviatrice Adrienne Bolland est engagée comme pilote d'essai en 1920. Elle traversera les Andes sur un G.III en avril 1921.
Les modèles civils de transport et de records se succèderont jusqu'en 1933.
Le 1er juillet 1933, la société Caudron est rachetée par Louis Renault. La société anonyme des avions Caudron est alors créée pour développer des avions légers comme le fameux Caudron Simoun. Marcel Riffart est dépendant direct de François Lehideux, patron de Renault de l'époque.
En juin 1934, Hélène Boucher signa un contrat avec la nouvelle société Caudron-Renault. C'est François Lehideux, patron de Renault de l'époque, qui décida de son embauche. Avec ce contrat elle obtiendra, outre un salaire assurant son indépendance financière, des moyens techniques lui permettant de donner le meilleur d'elle même.
Boucher devant son Caudron Rafale
Après de nombreux prototypes Geoffrey de Havilland (1882-1965) conçoit la formule des "Moth" en 1925 qui va durer 30 ans : un biplace à moteur Cirrus, fiable, des ailes biplans droites, pliables (au début), le tout en bois, contreplaqué et toile.
Le DH-60 est né ! Livré dès 1925, le 29 mai Cobham réalise un Londres-Zurich-Londres de 1.600km ! En 1927 un Moth atteint 5.268m d’altitude C’est le succès !
La formule se développe. Le Gipsy Moth naît en 1927 avec un moteur maison Gipsy-I de 85-100cv aux cylindres orientés vers le bas. Coût en 1928 : 650£.
Puis viennent le DH-60M au châssis en tube métallique et en 1929 c’est le moteur Gipsy-II de 98-120cv.
En 1931 le moteur Gipsy-III de 130cv crée le Moth Major. Les cylindres sont alors orientés vers le haut et l’axe de l’hélice est abaissé. Puis naissent le DH-60T Moth Trainer militaire et le DH-60X Hermes Moth.
Quelque 2.100 exemplaires de DH-60G sont construits en Grande-Bretagne et sous licence dans de nombreuses nations anglophones.
Henry Potez (1891- 1981) fut, avec Marcel Bloch (Dassault), l'inventeur de l'hélice Potez-Bloch qui, à partir de 1917, équipa la majorité des avions alliés.
Potez (Aéroplanes Henry Potez) est un constructeur d'avions français créé par Henry Potez à Aubervilliers en 1919. La société démarre en modernisant des avions SEA IV issus des surplus de la Première Guerre mondiale, puis lance une version améliorée, le Potez VII. La société va construire entre les deux guerres une série de petits avions de transport de passagers ainsi que des biplans de reconnaissance dont certains sont construits sous licence en Pologne. Plusieurs appareils connaissent le succès comme les Potez 25, 39, 54, 62, 63. En 20 ans, 7 000 appareils sont sortis de ses chaînes de fabrication.
Potez 63 ii
L'entreprise s'installe dans une usine d'une superficie de 25 000 m2 à Méaulte près d'Albert dans la Somme. Potez rachète l'entreprise d'Alessandro Anzani en 1923, usine qui fabrique les moteurs équipant les avions des Frères Caudron. En 1933 la société rachète le fabricant d'hydravions CAMS.
En 1936, l'industrie aéronautique française est nationalisée. Les usines Potez de Sartrouville et Méaulte sont reprises par la SNCAN (Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord) tandis que l'usine de Berre est rattachée à la SNCASE.
Après la Seconde Guerre mondiale, la société Potez renaît à Argenteuil sous l'appellation Société des Avions et Moteurs Henry Potez mais elle ne joue plus le rôle majeur qu'elle avait avant la nationalisation. En 1958 la société achète Fouga et devient Potez Air-Fouga, mais la dernière réalisation, le Potez 840, un avion civil court courrier à 4 turbopropulseurs (1955), ne trouve pas d'acheteurs et le contraint à la fermeture. Les derniers actifs sont rachetés par Sud-Aviation en 1967.
Il demeure toutefois l'usine Potez Aeronautique, à Aire-sur-l'Adour dans le département des Landes, spécialisé dans la fabrication de pièces primaires et l'assemblage de sous-ensembles pour le civil (80%) et le militaire (20%).
Louis Charles Breguet.( 1880-1955) il commença à concevoir un « gyroplane » (l'ancêtre de l'hélicoptère) avec des ailes flexibles en 1907.
avec son frères, il conçoit et expérimente dans l'usine familiale de Douai (et sur le terrain de La Brayelle devenu Champ d'aviation de la Brayelle des aéroplanes et notamment le fameux gyroplane.
Le 21 septembre 1907 Louis Breguet et Charles Richet présentent le Gyroplane à l' Académie des sciences.
Il crée la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet et construit son premier avion en 1909 qui battit le record de vitesse sur 10 km en 1911.
BREGUET IV - LOUIS BREGUET (1910)
Ancêtre des avions de ligne, le Breguet IV transportait six passagers
assis devant le pilote dans un habitacle découvert
Pendant la Première Guerre mondiale il fournit des avions notamment de reconnaissance et le bombardier Breguet XIV. Il est l'un des premiers à construire un avion presqu'entièrement en aluminium.
BREGUET 14 A.2, 1917
Avion biplace de reconnaissance, le Breguet 14 fut construit en série de 1917 à 1928. Il resta en service jusqu'en 1932. Cette version était équipée d'un appareil photographique, d'un émetteur radio et de râteliers pour quatre bombes légères. 1 moteur à pistons en ligne Renault 12Fe de 300 ch. Vitesse maximale, 184 km/h ; plafond pratique, 6000 m ; autonomie, 3 h.
Outre quelques hydravions, la société produit sur le site de Villacoublay dès 1916 un avion militaire performant le Breguet XIV. Il en sera construit près de 6 000.
En février 1919, il fonde la Compagnie des messageries aériennes, qui est à l'origine d'Air France et fournit de nombreux avions pour l'Aéropostale.
Avec René Dorand, il produit en 1935 un gyroplane qui bat des records.
Le Breguet XIX lancé en 1922 fut construit à 2 000 exemplaires. Le Point d'Interrogation de Costes et Maurice Bellonte qui traversa l'Atlantique en 1930 était un XIX dit "Point d'Interrogation" ou "Breguet Super Bidon".
Après les Breguet 27, 521, 730, les usines Breguet s'étendent au Havre et à Nantes. En 1939, après sa nationalisation en SNCAN et SNCAO, Breguet rachète Latécoère et parvient à sortir plus de deux cents bombardiers Breguet 690 avant l'armistice.
Dès 1945 de nouveaux prototypes sont à l'étude dont le 763 nommé Breguet Deux-Ponts, avion civil de transport robuste et efficace. Après son premier vol en 1949, Air France en utilisera 12 exemplaires de 1953 à 1971 sur les lignes d'Afrique du Nord et de Méditerranée.
Breguet 901 en vol
Parallèlement Breguet pris une part active à la popularisation de l'aviation légère sportive par la production en série de planeurs économiques, robustes et performants : le Breguet 901 en est le père.
Néanmoins, ces succès techniques allaient de pair avec des difficultés financières importantes. Louis Breguet décédé en 1955, c'est Sylvain Floirat qui prendra la tête de l'entreprise.
Pierre-Georges Latécoère (1883-1943) pendant la Première Guerre mondiale est affecté à l'artillerie à cause de sa vue déficiente. Rendu à la vie civile, il investit à Toulouse deux usines : l'une fabriquant des obus, l'autre des cellules d'avion.
Dès cette époque, il envisage de créer une liaison aérienne entre Toulouse et Casablanca. Il réalise ce projet en 1919, malgré l'opposition du gouvernement espagnol peu disposé à laisser survoler son territoire. En 1924, la ligne est prolongée jusqu'à Dakar et, cette fois, ce sont les tribus maures qui posent des difficultés. Elles capturent en effet les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendent que contre de fortes rançons.
Vue de l'hydravion Laté 28-3 avant le départ, à Saint-Louis du Sénégal en mai 1930
En 1930 la ligne atteint l'Amérique du Sud. Ensuite vient le défi du survol de la cordillère des Andes comme le raconte Antoine de Saint-Exupéry dans son roman Vol de nuit.
Le Latécoère 631 « Paquebot des airs », fait la ligne Biscarrosse-Fort-de-France du 4 juillet 1947 au 1er août 1948 transportant 2 000 passagers avec deux rotations par mois. Le 21 février 1948, le Late 631 nº 7, fabriqué au Havre et se rendant à Biscarrosse, est pris dans une tempête de neige et se perd en mer. Six mois plus tard, le Late 631 nº 6 se perd corps et biens dans la nuit du 1er août 1948 entre la Martinique et la France. On dénombre cinquante-huit victimes
Latécoère 631 : le dernier hydravion géant français utilisé sur une ligne commerciale
Henri Mignet, 1893-1965), réalise en 1912 son premier appareil le planeur HM-1-1 inspiré des appareils de Otto Lilienthal
Mignet milite pour la simplification du pilotage, la sécurité des aéronefs et l'aviation populaire. Les nombreux accidents d'avions causés par un décrochage suivi d'une vrille l'amènent à étudier un nouveau concept
Le 10 septembre 1933, il effectua le premier vol du HM-14 (Pou-du-ciel construit en un mois.
En 1936, suite à plusieurs accidents, il fit des essais du Pou-du-ciel en soufflerie en France et en Grande-Bretagne. Il apporta alors des modifications aux HM-14 rendant les accidents de centrage impossibles. Grâce à lui naît une aviation populaire accessible à tous. Il construisit d'autres modèles
Henri Mignet HM 14
La mort d'Henri Mignet n'a pas empêché la formule Pou-du-Ciel de survivre et d'être appréciée par les amateurs.. Son œuvre a été continuée par son fils Pierre et son neveu Alain tant pour la construction d'appareils en usine que pour la conception d'appareils destinés à être construits par les amateurs. Si les appareils de formule Mignet sont surtout répandus en France et en Belgique, une certaine percée a néanmoins été effectuée en Grande Bretagne, en Amérique du Nord, en Australie et en Nouvelle-Zélande. Plusieurs autres concepteurs (Émilien Croses, Gilbert Landray, Guy François, etc..) ont également continué l'œuvre d'Henri Mignet, réalisant les prototypes et diffusant les plans de Pou-du-Ciel de grande qualité.